Bau des Flyer – Liegers                                                                                          3. 10.. 09

 

Dies soll keine Bauanleitung sein, sondern nur Anregungen für Eigenbauten liefern

 

  1. Runde

 Der Flyer/Panasonic – Antrieb gefiel mir wegen des kompakten Aufbaus, der Einbeziehung der Schaltung, dem fast lautlosen Lauf, der großen Zuverlässigkeit und dem Bewußtsein, bei eventuellen Problemen einen zuverlässigen Händler am Ort  und eine deutschsprachige, renommierte Firma dahinter zu haben. Da ich  nun mal ein unrettbarere Liegeradfan bin und der Antrieb einzeln nicht zu bekommen ist, kaufte ich nach langem Überlegen den Faltflyer  Jetzt habe ich halt noch ein schönes, leichtes Faltrad.(mit eingesetztem Eigenbau – Tretlager.)

 

Die Antriebseinheit

 

Bei der Wahl der Konzeption stand Fahrkomfort als erste Priorität fest. Der lässt sich am besten mit einem Langlieger, in diesem Fall in der Kompaktform,  verwirklichen, weil hier die Hauptlast auf dem Hinterrad liegt und bei der Hinterschwinge leichter große Federwege zu verwirklichen sind. Das Sahnehäubchen ist dann der 60 mm breite Big Apple, der die hochfrequenten Unebenheiten, z. B. auf Kopfsteinpflaster besser als  jede Federung verdaut. Unter den möglichen Vordergabeln spricht am leichtesten die Schwinge an, die praktisch kein Losbrechmoment aufweist. Die gegenüber eine Teleskopgabel meist ungünstigere Raderhebungskurve wird optimiert durch eine gezogene Schwinge. Nachteile sind das Tauchen beim Bremsen, das bei dieser Konzeption aber harmlos ist und das für manche Leute seltsame Aussehen. Aber das galt ja irgendwann auch für Liegeräder überhaupt und davon spricht inzwischen kaum noch jemand. Die Schwinge wird auch leichter als eine „Tele“. In den Kompaktlieger lässt sich auch der Antrieb leichter integrieren, als in einen Kurzlieger.

Um der Schönheit willen, verließ ich den meist gebauten Einrohrrahmen und setzte auf das Gitter, zwar die mehrfache Arbeit, aber auch etwas leichter

 

Damit geht´s dann an die Hardware, eine 1 : 1 Zeichnung auf Papier, ohne Details, hier sind schon mal Gabel und Schwinge fertig Außerdem liegt da noch der Umriß des Antriebs aus Pappe zum Maßnehmen. Vorher waren noch eine Menge 1: 10 Skizzen entstanden.

 

Schwinge, Vordergabel, Motor – Schablone und Zeichnung 1 : 1

 

Aufgebaut wird das Rad  auf einer Bauvorrichtung, der „Bank“, Sie besteht im Prinzip aus 2 Rechteckrohren, die hinten und vorn über Querbrücken verbunden sind.

Ca 10 cm von vorn sind sie durch ein Stück M 8 Gewindestab mit 4 aufgefädelten Muttern verbunden, da wird die Vordergabel mittig aufgeschraubt. Weiter hinten ist auf einem längs verschiebbaren und festklemmbaren Schlitten eine Gewindestange M 10, ebenfalls mit 4 Muttern für die Hinterachse angebracht. So kann man darauf Räder mit unterschiedlichem Radstand aufbauen.

Wenn man nur ein Rad bauen will, kann man das Ganze auch aus 2 geraden starken Brettern improvisieren, Der  Gewindestab für die Hinterachse wird dann einfach im Abstand zum vorderen, welcher dem Radstand entspricht, mit den Brettern verschraubt. Auf dem Bild sieht man auch meine Biegevorrichtung für 22er – Rohre.

Zuerst werden Vordergabel und Schwinge fertig gebaut, und auf der Vorrichtig festgeklemmt. Damit ist schon mal sicher gestellt, dass die Räder des zu bauenden Fahrzeugs nicht X- beinig stehen oder parallel versetzt sind.

 

Montagebank und Rohrbieger

 

Technische Daten des Rads

Baubeginn; Oktober 08           Sitzhöhe 700 (650 war geplant, den vorgesehenen Abstand zwischen Rahmen und Sitzfläche konnte ich nicht verwirklichen) Tretlagerhöhe 625 Radstand 1320

Rahmenrohre   oben 12 x 1 , unten 15 x 1, später 22 x 1, Aussteifungen 6 x 1, z. T. 8 x 1 oben 4 x 1, alles Baustahl St 37, alle Verbindungen hart mit Messing gelötet, Sitz aus einem Stück Rohr Alu 22 x 1,5 gebogen, mit Rucksackgurt 20 mm breit bespannt

Federgabel:  gezogene Schwinge,         Schwingenlänge 110    Federelement Cellasto 35 Æ 135 lang 

 Hebelverhältnis  110 : 85        Federweg ca  90 mm

Schwinge  hinten aus Sportrad, Hebelverhältnis  315 : 130       Federelement: Cellastoblock 60 Æ 250 lang  (beide mit 12 mm Bohrung) Federweg ca 150 mm , Eigenfrequenz mit 70 kg Fahrer   112/min,  Bremse vorn V- Bremse, hinten Magura Scheibe (sollte eigentlich umgedreht werden, ich habe mich aber mit der Breite der Vorderschwinge etwas vertan)

Das Hinterrad wiegt mit 7 Gang Kassette 34-11, 160er Scheibe und Big Apple 2625 g., Umfang 1,65 m, ergibt mit 11er Ritzel eine max. Entfaltung von 6,15 m.

7,5 m wären mit dem 9er – Ritzel aus dem Faltflyer möglich, geht allerdings nur mit der Capreo – Nabe.

Gewicht ohne Akku  21 kg, Hinterachslast mit 74 kg Fahrer 68%

 

 


 

Erste Schritte auf der Bank

Jetzt ist schon einiges passiert, Vordergabel und Schwinge sind fertig und auf der „Bank“ montiert, der Steuerkopf ist schon vorher über ein hinten gegabeltes Rohr mit den Knotenblechen fürs Schwingenlager verbunden worden und wird auf die Gabel gesteckt  Der Motor ist über Hilfsbleche festgeklemmt, wegen der Kettenlinie, Alte Lenklager sind montiert, die Schwinge wird durch den auf dem Bild erkennbare Alustreifen in der Höhe fixiert, in der die Kette im schnellsten Gang ca 10 mm über dem Schwingenlager verläuft. Das Kreuz aus Alublech dient der Positionierung der Rahmenrohre

 

Grundgerüst des Rahmens

 

 Als nächstes wären eigentlich die Diagonalversteifungen dran, da diese aber u. U. den Bewegungsbereich des Lenkers einengen, muß zuerst der Lenker und dafür erst  mal der Sitz festliegen. Dafür werden Muttern M6 auf den Rahmen gelötet, darin werden die Hydraulikschellen verschraubt. Eine Verstellung habe ich mir erspart, da dieses Rad nur für mich gedacht ist. Der Sitz ist in einem Stück aus Alu 22 x 1,5 gebogen, da muß man mächtig aufpassen, dass man irgendwann nicht in die falsche Richtung biegt, zurück Biegen beantwortet das Alurohr meist mit Bruch. Befestigung mit Hydraulikschellen und auf den Rahmen gelöteten Muttern

Lehnenabstützung über 1,5 mm Bremsseile, mit Kunststoffhülle, 2 x 18 g, leichter geht´s nicht.

 

Ein Beispiel für die Nüsse, die bei einem solchen Projekt immer wieder zu knacken sind:

Da die Diagonalaussteifungen einen Ausbau des Motors nach hinten verhindern, muß er nach der Seite herausgenommen werden. D. h. die vier Haltebleche mit denen er verschraubt ist, müssen an einer Seite auch verschraubt sein. Eines der Bleche sitzt am Steuerkopf. Da müssen also 3 Schrauben hin. Da das Blech nicht ein paar mm in der Luftschweben soll, müssen Schrauben von innen durchgesteckt werden. Zwischen Steuerkopf und Gabelschaft sind aber nur 2,5mm Platz, zu wenig für einen Schraubenkopf.. Ich habe nach mehreren Tagen Nachdenken die 3 Löcher auf  7 mm aufgebohrt und zusätzlich noch angesenkt. Dann wurden die Senkschrauben M5 von innen durchgesteckt, eine 6er drauf dann die 5er Mutter und durch  festes Anziehen die Schraube ein wenig nach außen durch gezogen. Zum Löten müssen die Muttern aber wieder weg, die Schrauben  trotzdem fixiert sein. Hier half dann ein Rohr mit 28 mm Durchmesser, das ich so oval gedrückt habe, dass es gerade noch in den Steuerkopf hinein passte. Das wurde dann so verdreht, dass die Schrauben festgeklemmt waren und verlötet werden konnten.

 

 

Jetzt ist es  im Prinzip fahrbereit. Das Lenkgestänge, nach uralter, wieder auf gegriffener Tradition ein Langlauf – Schistock muß leider so schräg stehen, um nicht den Motor zu berühren. Einige Ausstrebungen, der Akku und die Scheibenbremse hinten .fehlen noch. Der Lenker musste aus 3 gebogenen Stück Stahlrohr geschweißt werden, um einerseits genug Einschlag, andererseits genug Höhe und nicht all zu viel Breite zu haben (Mit meiner Biegevorrichtung kann ich nur mit Radius 80 mm biegen)

Eine vorläufige Wiegung ergab 20 kg ohne Akku. Die Probefahrt verlief dann ziemlich enttäuschend: Lenkeigenschaften und Federung zwar ohne Tadel, aber der Rahmen ist sehr torsionsweich. Das überraschte mich ziemlich, denn der nach ähnlichem Muster aufgebaute Rahmen meines Kurzlieger K 12 G ist in dieser Hinsicht

unauffällig. Ursache sind wahrscheinlich die große Höhe des Rahmens, dadurch ist das Querschnitt – Dreieck sehr spitzwinkelig, die noch fehlenden Verstrebungen im hinteren Teil, und vor allem der Knick im unteren Rahmenrohr (hinter dem Kettenblatt schlecht erkennbar) und die durch den Motor verbaute Möglichkeit, das vordere Drittel gut auszusteifen. Schade, optisch gefiel mir das Gefährt ausnehmend gut.

 

2.     Runde

Ich beschloß, den Rahmen erst mal zur Seite zu legen und neu anzufangen, Vordergabel, Lenkgestänge und Sitz werden verwendet, die Schwinge wird auch neu gemacht, als solide H –Schwinge, da ich dem Sportrad – Hinterbau bezüglich Steifigkeit auch nicht hundertprozentig traute. Der Hauptrahmen sollte dieses mal ein Einrohrrahmen sein mit einem Flux – Rohr aus abgerundetem Rechteckprofil.

 

3.     Runde

Als der neue Rahmen auf dem Papier einigermaßen fertig war, kam mir, dass ich den alten Rahmen natürlich irgendwann wieder hernehmen würde, um ihn zu verbessern. Also nahm ich den alten Rahmen gleich  wieder her, lötete das untere vorn abgeknickte 15er Rahmenrohr aus und ersetzte es durch ein gerades 22er Rohr, dazu musste der Steuerkopf und  das Gabelrohr verlängert werden. Der Motor ist original nur vorn und oben, ebenfalls  relativ weit vorn aufgehängt . Deshalb verschraubte ich mit 3 Gehäuseschrauben an der Hinterkante ein stabiles Alublech, das seinerseits mit einer Öse am Unterrohr verschraubt wird. Auf diese Weise versteift der Motor die vorderen 30 cm des Rahmens. Die Verbindung unteres Rahmenrohr – Steuerkopf wurde durch ein halbrund gebogenes O,6 mm Blech verstärkt, im Bild nur eingelegt, noch nicht verlötet. „Gusset“ heißt so etwas im Englischen, im deutschen kenne ich kein Wort dafür.

 

„Gusset“

 

Eine Überraschung war dann, dass mein langrjähriger Eisenlieferant, die Fa. Schmidt und auch 2 weitere Lieferanten keine Rohe 6 x 1  und 4 x 1 besorgen können, die ich für die weitere Aussteifung bräuchte. Ich habe dann für Rest 8 x 1 genommen, weil im hinteren Teil die Belastung des Rahmens durch den Sitz ohnehin höher ist.  Der Esge –Hinterradständer musste durch ein Spezialteilchen im Weg nach vorn begrenzt werden, weil er sonst wegen der schräg stehenden Schwinge zu schräg nach vorn stand. Das Display habe ich gut geschützt in Rahmenmitte an einem quer eingeschraubten Alurohr festgeklemmt. Den Akku habe ich hinter dem Sitz untergebracht, weil er dort bei Stürzen oder Umfallen des Rads am besten geschützt ist. Optisch ansprechender wäre wohl ein Anbau neben dem Rahmen, schräg nach hinten geneigt. Weil die serienmäßige Halterung benutzt werden soll, müssen auch Punkte in der Nähe sein, an denen man sie anbringen kann.

 

Beim Verlängern der Kabel zum Akku gabs einen großen Schreck. Der Akku war noch nicht angeschlossen und ich berührte mit den Kabeln versehentlich den Rahmen und da gab es einen Funken! Ob da irgend ein Kondensator sich entladen hat oder ob es eine winzige Batterie gibt, weiß ich noch nicht. Ein paar Tage später  gab es wieder einen Schrecken. Akkuhalterung und Schloß waren montiert, der Akku eingesteckt, aber beim Einschalten tat sich gar nichts! Ich baute zunächst die Halterung wieder ab, steckte sie an den Akku und fixierte mit einem Gummiband und jetzt zeigte das Display an: alles OK. Offenbar hatte die Halterung für die Akku – Aufnahme eine Verspannung aufgebaut, die zu einem Verzug und fehlendem Kontakt führte.

 

Akkuaufnahme und Schloss

Auf das Rohr ist ein etwas kompliziertes Teil aufgelötet (siehe Bild unten, das Muster findet sich am Original – Flyerrahmen), daran wird das Schloß geschraubt und das Rohr mit einer Schelle festgeklemmt. Etwas schwierig war das Anlöten des Rohrbügels für die Akkuaufnahme. Dazu muß der Akku ins Schloß eingeklinkt und die Akkuaufnahme montiert sein, damit alles zusammen passt. Ich habe Akku und Aufnahme mit speziell zugeschnittenen und gebogenen Blechen gegen die Lötflamme abgedeckt und den Bügel geheftet, danach Akku und Halterung abgebaut und den Bügel endgültig verlötet.

 

Abdeckungen oben und links aus Alublech 1mm      

 

 „Rohbau“(leider war kein Fotowetter)

 

Akku, Gepäckträger, Klemmenabdeckung                              Halterung für das Schloß, der Hefter sollte nur das Wegrollen verhindern.

 

Jetzt wird erst mal ein paar Wochen gefahren, bis ich sicher bin, dass keine größeren Änderungen erforderlich sind, dann wird alles auseinander gerissen und der Rahmen  sandgestrahlt und gepulvert.

 

Chronik

Km – Stand    Datum

August 07        im Urlaub einen Tag geliehenen Flyer gefahren

0                      Oktober 07      Faltflyer an 15% Steigung probe gefahren und anschließend gekauft

65                    November 08  Motorritzel mit 9 Zähnen gegen eines mit 11 Zähnen getauscht, 20 % mehr Reichweite vor allem der untersten Gänge, besserer

Übertragungswirkungsgrad müsste weniger Kettenverschleiß und etwas mehr Reichweite bringen, allerdings auch 20% weniger Power

175                  2. 12.08           Motor  ausgebaut

                                               Erste 1: 10 Zeichnungen, dann 1 : 5, dann 1 : 1

3. 2. 09            Das „Glockenguß zu Breslau“ – Erlebnis , (Ist´s etwas geworden?)  Erste Probefahrt, noch ohne Akku, Enttäuschung, Federung und Lenkung OK, aber Rahmen ziemlich weich, Rahmen umgebaut, siehe oben

30. 2. 09          die zweite, sozusagen endgültige Probefahrt, mit Motor, Akku  und geändertem Rahmen. Das auifälligste Problem war, dass die Vorderschwinge beim starken Bremsen total in die Knie ging. Da hatte ich mit dem Komfort doch etwas übertrieben  und ersetzte  35 mm des Cellastoblocks durch ein Stück Alurohr, um  so die Federung  zu verhärten. Das Schluckvermögen der Federung ist aber immer noch begeisternd, man fährt sozusagen wie auf Samtpfoten.

Aufgefallen ist mir, dass ich dauernd ganz leichte Schlangenlinien fahre. Ich vermutete , dass der Nachlauf zu klein geworden ist. Eine provisorische Nachmessung ergab einen Nachlauf von ca 120 mm. Ich war etwas irritiert und vermutete Reibung in der Lenkung.

181                  30. 2. 09          das erste mal mit schwerem Einkauf auf dem Gepäckträger gefahren, verstärktes  Gefühl der Unsicherheit. Eine gründliche

Durchsicht erzeugte dann ein sehr schlechtes Gewissen: ich hatte das Hinterrad eingespeicht, lange herum liegen lassen und dann das Zentrieren und Nachspannen vergessen!!. Jetzt ist es so  viel besser, dass ich gut damit leben kann. Dazu muß man allerdings sagen, dass ich ein totaler Fan von steifen Rahmen bin und bei meinen sonstigen Kurzliegern mit durchweg 60 x 1 als Hauptrahmen rührt sich beim „Schütteln“ des Lenkers   gar nichts.

 Beim Radausbau habe ich dann gleich die langen Ausfallenden etwas gekürzt. Trotzdem muß man zum Radausbau. Die Luft etwas ablassen.  Ich hatte leider keinen Rahmen mit senkrechten Ausfallenden zum auseinander sägen. Jetzt bereue ich, dass ich nicht lieber länger gesucht habe.

185                  10. 3. 09          beunruhigendes Geräusch, anschließend ließ sich die Tretkurbel im Stand ein Stück durchtreten, großer Schreck, war aber

nur ein durch die Halterung gerutschtes Teflonrohr, das sich um das Kettenblatt gewickelt hatte. Ursache: für die Schelle irrtümlich keine  Stopmutter verwendet und durch die feinen Vibrationen der durchlaufenden Kette hat sich die Schelle gelockert

192                  11. 3. 09          bei der ersten Regenfahrt fällt auf, dass es ein erheblicher Unterschied ist, ob zwischen dem spritzenden Vorderrad und

 mir ein 60er Rohr oder 3 dünnere sind, also Vorderschutzblech angebracht (manche meiner Kurzlieger hatten nie ein

 Vorderschutzblech)

209                  13. 3. 09          Klingel und Haken für Taschen am Sitz montiert (beim Sitzrahmen aus einem Stück fehlen die „Hörner“)

223                  15. 3 . 09         Die überschläglich ermittelten 150 mm Federweg für das Hinterrad können nicht ausgenutzt werden, weil das Schutzblech

 vorher am Akku anschlägt: .Abhilfe:  Härtere Federung?  Anschlagpuffer? Akku höher setzen?  Akku doch auf die Seite verlegen?

342                  31. 3. 09          Nachdem ich der Louise das häufige  Schleifen  bisher nicht dauerhaft abgewöhnen konnte, habe ich mal eine

                        ältere RST eingebaut, die komischerweise andere Anschlußmaße hat, das brachte aber auch keine wesentliche Verbesserung, aber deutlich schlechtere Bremswirkung.

Ich hatte schon früher festgestellt, dass die Maguras mit der Einführung der  Selbstnachstellung wesentlich öfter schleifen, weil der Abstand zwischen Scheibe und Belag kleiner geworden ist. Deshalb hatte ich beim Tandem die Klara gegen eine RST ausgetauscht, mit gutem Erfolg, da beide Beläge zwangsläufig geführt und im Abstand einstellbar sind. Die schlechtere Bremswirkung wurde dort wohl durch die 230er Scheibe kompensiert. Generell kann man sagen dass bei Eigenbauten das genaue Einhalten von Flucht und Abstand für die Augen für den Bremssattel recht schwierig ist. Ich schraube die Augen an den Sattel, stecke diesen auf die Scheibe (radial einen dünnen Draht unterlegen), ziehe die Bremse an, blockiere den Hebel und hefte die Augen, baue den Sattel ab und löte endgültig. Irgendwie schleichen sich aber manchmal doch kleine Fehler ein.

412                  6, 4, 09            Jetzt bin ich das Problem Akku –Anbringung nochmals angegangen. Folgende Möglichkeiten sind mir eingefallen.

1 Akku unter dem Rahmen – Akku gefährdet durch Schmutz und beim Überfahren von hohen Stufen Erdwällen  u. ä.

2 seitlich unter dem Sitz Akku -  beim Umfallen des Rads oder Stürzen stark gefährdet

3 unter dem Sitz – völlig neuer Rahmen erforderlich

4 hinter dem Sitz quer, wie bisher, aber höher – sehr starke Erhöhung erforderlich

5 entschieden habe ich dann für eine Unterbringung hinter dem Sitz, aufrecht und nach der Seite versetzt, so dass das Hinterrad völlig frei einfedern kann.

 Dafür war eine völlig neue Aufnahme für den Kabelanschluß und eine neue Schlosshalterung erforderlich. Das Schloß sitzt jetzt auf einem Rohr, das mit einer Schelle am unteren Ende auf dem Sitzquerrohr befestigt ist. Zur Feineinstellung von Höhe und Flucht des Schlosses ist das Rohr teleskopierbar. Da da dort wo die Schelle eigentlich sitzen müsste, die Halteschelle für den Sitz hockt, muß das Rohr auch noch seitlich gekröpft sein. Als das alles einigermaßen stimmte, musste jetzt die Halterung für den Kabelanschluß passend angelötet werden, eine Menge Geduldsarbeit!

 

453                  8. 4. 09            Der Schloßhalter drückt etwas gegen den Rücken, ich hatte wohl die Nachgiebigkeit der Bespannung falsch eingeschätzt. Beim

zweiten mal Nachspannen fiel mir ein, dass bei diesem Alusitz im Bereich der Lehne keine Querstrebe vorhanden ist. Als diese eingebaut war, einfach unter Spannung eingesetzt, war der Mangel behoben, jetzt konnten  die seitlichen Holme nicht mehr nachgeben,

  Querstrebe

 

461                  12. 4.               Da ich großen Wert auf einen engen Wendekreis, vor allem nach links lege, neigt bei dem großen Lenkeinschlag das

                                               Vorderrad  beim Rangieren zum „Umschnappen“. Ein an die Gabel gelötetes Röhrchen machte damit Schluß

 

                                                Lenkanschlag

 

 

                                               hier mal der vorläufig letzte Stand

 

685      22. 4. 09          Jetzt scheint das Bremsenproblem gelöst. Der Bremssattel ist in einem Punkt nicht direkt mit dem Rahmen, sondern über einen

Aluklotz verschraubt. An diesem Aluklotz stützte sich auch der Ständer ab und verschob beim kräftigen Aufstützen wohl auf die Dauer den Aluklotz  eine Winzigkeit.  Jetzt hat der Ständer einen eigenen Abstützpunkt an einer Schelle und die Bremse schleift (vorerst?) nicht mehr.

 

715      26. 4.               Jetzt bin ich wieder mal mit meinem „alten“ Lieger mit dem Lohmeyer gefahren. Diesen Typ KH hatte ich mal als „Superkomfort – Lieger“

bezeichnet.  Ich muß sagen, mein neuer FL (Flyer – Lieger) übertrifft das KH noch deutlich. Vor allem die weicher und in der richtigen Richtung ansprechende Vorderschwinge und die Verlagerung des Schwerpunkts zum Hinterrad mit viel mehr Federweg zahlen sich wirklich aus. Das beim KH gelegentlich auftretende leichte Wegstempeln des Hinterrads in unebenen Kurven habe ich bis jetzt noch nicht beobachtet.. Vielleicht liegt das daran, dass ich das  Hebelverhältnis so gewählt habe, dass ein möglichst langes und dickes Federelement verwendet werden kann. Dadurch wird ein großes Volumen verformt und es tritt mehr innere Reibung auf. Ganz sicher bin ich mir über diesen Effekt allerdings nicht.Hebelverhältnis so gewählt habe, dass ein möglchst langes und dickes federeleementHH

 

 

 

1172    5. 6.                 Die Mittelstrebe des Vorderschutzblechs brach in der Mitte, wohl wegen der ungünstigen Stellung der Strebe, die wiederum durch

 die gezogene Schwinge bedingt ist. Ich habe zunächst die Strebe an 2 weiteren Punkten befestigt.

 

 

1305  1. 7.                  Das vordere Schutzblech beginnt einzureißen. Eine so weiche Federung bringt eben enorme Beschleunigungen und Beanspruchungen für das Schutzblech.

1327  2. 7.                  Der erkannte Riß war noch nicht wesentlich weiter gegangen, da riß das Schutzblech weiter hinten bei einer Schotterabfahrt ganz ab. Ich entschloß mich zu der Methode „gordischer Knoten“ und baute ein nicht mit schwingendes Schutzblech an. Sieht etwas exotisch aus und schützt auch nicht ganz so gut, aber dafür ist jetzt Ruhe.

 

   nicht mit schwingendes Schutzblech

 

1654                           12. 8.09           Fehlende Mutter für die Schraube an Sitzquerstrebe ersetzt.

1842                           3. 10. 09          Alles auseinander gerissen, entrostet, grundiert und lackiert

 

 Zwischenbilanz. Ein zuverlässiges, extrem komfortables, Gerät mit souveränen Fahreigenschaften.   

 

  

 

Hier noch mal der Hauptrahmen nach dem Lackieren                         

 

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